Die strategischen Straßennetze in Europa und Amerika wurden größtenteils in den 1960er und 1970er Jahren entwickelt, und es stehen große Investitionen an, um diese wichtigen Anlagen sicher und funktionsfähig zu halten. Als diese Netze geplant und gebaut wurden, wurden die erforderlichen Mittel im Allgemeinen aus zentralen Steuermitteln bereitgestellt. Heute sind die Finanzierungsmodelle und die allgemeinen Prioritäten in Bezug auf Verkehrsüberlastung und Emissionen, denen die Straßen gerecht werden müssen, weitaus komplexer. Ist es an der Zeit, die Straßenbenutzungsgebühren neu zu überdenken, wenn wir eine ehrgeizigere Vision für die Autobahnen des 21.

Veränderte Wahrnehmungen

Das Vereinigte Königreich ist ein lehrreiches Beispiel dafür, wie kompliziert die Finanzierung werden kann. In einem kürzlich erschienenen Bericht (August 2020) stellte die britische Regierung fest, dass der öffentliche Appetit auf Straßenbenutzungsgebühren traditionell gering ist. Zum Teil ist dieser öffentliche Widerstand auf die politische Diskussion über Straßenbenutzungsgebühren in den frühen 2000er Jahren zurückzuführen, als die Öffentlichkeit glaubte, dass die gezahlten Gebühren die Straßenkosten oder die getätigten Investitionen nicht direkt widerspiegeln würden - nur eine weitere Steuer, die es zu ertragen gilt.

Seitdem ist ein Flickenteppich unterschiedlicher Straßenbenutzungsgebühren in Kraft getreten, die größtenteils darauf abzielen, bestimmte Luftqualitäts- oder Stau-Probleme zu lösen, und die zwar auf Kritik stoßen, aber auch weitgehend akzeptiert werden. Es gibt Londons ULEZ-Emissionsgebühren- und Staugebührenprogramme, Straßenbenutzungsgebühren für schwere Nutzfahrzeuge, regionale Luftreinhaltezonen, Tunnel- und Brückenmaut und eine Vielzahl lokaler Ansätze für das Parken. Es ist für jeden Autofahrer schwer, sich zurechtzufinden, aber angesichts der sich ändernden Wahrnehmung der Kosten für persönliche Mobilitätsentscheidungen bietet sich vielleicht eine Gelegenheit für eine besser koordinierte Mobilitätspreisgestaltung.

Im Jahr 2020 gewinnt die Idee der Straßenbenutzungsgebühren wieder an Zugkraft. In der EU wird bereits über Formen der Besteuerung diskutiert, die das aufkommende Zeitalter der Fahrzeuge, die nicht mehr mit fossilen Brennstoffen betrieben werden, ergänzen sollen, wobei das Prinzip gilt, dass der Verursacher oder der Nutzer zahlen sollte und die eingenommenen Gelder in energieeffiziente Verkehrsmittel reinvestiert werden. Und im Vereinigten Königreich deuten Untersuchungen des RAC darauf hin, dass 40 % der Autofahrer ein "Pay-per-Mile"-System für gerechter halten als das derzeitige System der Kraftstoffsteuer.

Der richtige Zeitpunkt für eine nationale Preisgestaltung?

Drei konvergierende Faktoren lassen vermuten, dass ein nationales System zur Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren sinnvoll sein und eine klare Finanzierung für die Zukunft bieten könnte. Erstens deuten umfassendere Regierungsziele, insbesondere das Ziel der Kohlenstofffreiheit bis 2050, auf eine wachsende Notwendigkeit (und wahrscheinliche Akzeptanz) hin, die öffentliche Nutzung von Straßen und Autobahnen zu gestalten. Zweitens muss das milliardenschwere Loch in den öffentlichen Finanzen geschlossen werden, das durch die Abkehr von fossilen Brennstoffen und den damit verbundenen Steuereinnahmen entstehen wird. Und drittens die wachsende Erwartung der Öffentlichkeit an die Einfachheit der Verbraucher, eine zuverlässige Infrastruktur und die Bereitschaft, für Dienstleistungen zu zahlen, die "einfach funktionieren".